Whau. Knihu doporučuji. Možná nejlepší kniha tohoto roku. Autor má 50 let mezinárodní urbanistické praxe a na knize je to znát. Kniha je celkem tlustá 481, nabitá informacemi, daty, úvahy, argumenty, příklady, analýzami, přesto se relativně dobře čte, je čtivá, zajímavá i pro urbanistického laika, kterého vzdělá, vysvětlí. Určitě doporučuji přečíst, jakékoliv recenze z principu musí zestručnit a zestručněním se ztrácí váha argumentů i cesta jakou autor ke svému závěru došel (a cesta přispívá k tomu, že přesvědčí, což se stalo i mě.) Nezůstává jen u kritiky, navrhuje konkrétní řešení, často na příkladech, kde už to funguje. Přitom zná své meze a např. nepřijal místo pro město, které se vylidňuje – ale i k tomuto tématu něco málo sdělí.

Pokud přesto chcete stručně znát, o čem kniha je bez čtení knihy, pokračujte, nedoporučuji.

Autor víceméně hledá celou knihu porozumění mezi plánovači měst a ekonomy. Víceméně ukazuje na mnoha příkladech, že plánovači jsou především důležití na začátku, rozdělit území na veřejné pro silnice, vodovody, kanalizace a soukromé. A čím méně plánovači omezují aktivity na soukromém pozemku tím lépe. Resp. ukazuje, že každý neumělý zásah do soukromých pozemků, má svou cenu, své dopady, které nejvíce dopadnou na ty nejchudší, ale dopadnou na všechny. Postupně probere na konkrétních praktických příkladech, všechny možné způsoby regulace a ukazuje jaké to má důsledky, i příčiny regulací. Velmi realistické, střízlivé, plno čísel, grafů, propočtů. Srovnání různých způsobů dopravy pro různé scénáře. Nenaleznete v knize jednoduchý recept, ale velmi komplexní návod, jak se rozhodovat v různých situací. Pár konkrétních myšlenek:

321 vliv těch rozumných opatření na bytovou politiku se projeví za dlouho, a to není motivace pro politiky to řešit, když si zásluhy připíše někdo jiný, takže se řeší nevhodně, které má nějaké okamžité důsledky. Na straně 387 regulace přirovnává k drogám a lidé kolem nich za narkomany. Na straně 469 dává praktický příklad, jak byly projekty, které měli různé předpoklady, navzájem si odporující, pro tramvaj, kanalizaci, prodej.

327 přístup k nezávadné vodě a hygienickým zařízením je dle autora nezbytný a ukazuje, že podpora tohoto výrazně zvýší „kvalitu“ slumů, které tak jako tak vznikají.

474 New York, San Francisco městská policie nebude vymáhat dodržování imigračních zákonů, protože to není v zájmu měst.

231 Zaujalo mě, že autor píše v poznámce, že „řidičské předpisy ve většině zemí doporučují dodržovat interval 3 sekundy mezi vozidly“, což odporovalo mému povědomí. Dle Perplexity bych daný text opravil na většinu zemí USA.

267 Mě zaujala informace, že „emise člověka jsou 6g/km, které vydechne člověk vážící 70 kilogramů a jdoucí rychlostí 4.7 km/h.“ Zdroj: Arundell, L, 2012, Estimating Greenhouse Emissions from Australian Capital Territory Travel Modes, Draft working paper

283 autor srovnává bydlení a mobily. Mobil dle autora se prostě vyhodí a koupí nový model. U bydlení je to horší. Nicméně bych dodal, že u mobilu je relativně nízká regulace a člověk i v Africe si může koupit levný mobil, který to důležité nabízí, není zde regulace na minimální baterii, minimální velikost displeje, minimální výkon. U bydlení bohužel tyhle minimální regulace jsou a zvyšují tak nedostupnost – jak autor sám na jiných místech říká.

285 na této straně autor odůvodňuje proč lidé se vrací do slumů, i když jim byl dán byt (raději upřednostní menší byt v rozumné vzdálenosti od práce než většinou sídliště na okraji bez práce)

178 autor přirovnává ceny pozemků u měst ke gravitaci u letadel. Obojí prostě je a bude, i když plánovači s tím nepočítají.

183 Zajímavá poznámka, že dle A Unified Theory of Urban Living od Luis Bettencourt a Geoffrey West „ekonomická produktivita na obyvatele se zvýší v průměru o 15%“. V tom dokumentu píšou autoři další zajímavé věci jako „zdvojnásobení populace města vyžaduje pouze asi 85% nárůst infrastruktury (silnice, kabely, čerpací stanice apod.), což ukazuje na úspory z rozsahu a vyšší efektivitu větších měst. Velká města jsou v průměru „zelenější“ (nižší emise CO₂ na obyvatele) než menší města nebo venkovské oblasti v rámci dané země.

296 když v roce 2015 rada povolila výstavbu 55 minibytů o rozloze od 24 do 33 metrů čtverečních v jedné devítipatrové budově na východním Manhattanu, o každý z nich se ucházelo 4300 zájemců… Hezký příklad jak velká poptávka je po ubytování v blízkosti jiných, byť v minibytu. Zvláště když je tendence zmenšování rodin a větší počet jednočlenných domácností.

Oficiální popis: Jak vznikají města, ve kterých se dobře žije? A proč i dobře míněné plány často selhávají? Plánovači měst činí rozhodnutí s okamžitým dopadem – určují šířku ulic, minimální velikost pozemků či maximální výšku budov. Přitom se opírají o neurčité cíle jako „udržitelnost“, „obyvatelnost“ nebo „odolnost“, často bez jasných kritérií úspěchu.
Alain Bertaud, který dříve pracoval jako plánovač ve městech po celém světě od USA po Jemen a poté jako hlavní urbanista Světové banky, však ukazuje, že města nejsou výsledkem plánů, nýbrž dynamických trhů – především trhu práce a trhu s bydlením. Bertaud prosazuje porozumění spontánnímu vývoji města skrze skutečná data, ekonomické modely a chování lidí.
Tato kniha propojuje ekonomii města s praxí urbanismu a nabízí přesvědčivé argumenty, proč by města měla fungovat spíš jako otevřené systémy reagující na poptávku, nikoliv jako centrálně navržené projekty. Výsledkem může být vyšší produktivita, lepší dostupnost a vyšší kvalita života – pro každého z nás.